2026-01-26
經濟日報
北部都會區是香港未來20年的發展引擎，各大發展商坐擁土地的面積自然成為外界關注。
然而，事實上，北都以「產業帶動，基建先行」為規劃主軸，加上「鐵路加物業」的融資模式，使鐵路、公路等大型基建在北都不僅是交通網絡，更成為土地開發與城市成長的槓桿，同時擴大了港鐵 （00066） 的土地資源，在北都新發展中躍升為大地主及大發展商。
基建帶動土地 土地反哺基建
作為打通北都新發展區的公共運輸骨幹，北環線第一部分是「鐵路加物業」模式的典型案例。政府透過批地予港鐵，讓其以物業的收益，補貼鐵路建設，形成「基建帶動土地、土地反哺基建」的循環。
在北環線第一部分，政府已批出10幅地皮，合共約26公頃，從按「設有鐵路」基礎評定的十足市值地價中，扣除一筆總數為約390億元的固定總額（按付款當日價格計算）。與工程費用314億元（按2025年7月價格計算）相比，扣除總數約為工程費用的1.24倍，除了考慮時間值外，土地市值亦預留了一定的空間。
值得注意的是，這些地皮並非全部緊貼鐵路站點，而是容許「飛地」安排，即部分地塊雖距離車站有一定距離，仍納入「鐵路加物業」模式。
至於北環線第二部分，工程範圍更廣，涵蓋古洞至錦上路的主線餘下工程，以及新田站至深圳新皇崗口岸的支線。當中，支線全長約6.2公里（香港段約5.2公里，深圳段約1公里），並新增洲頭、河套及新皇崗口岸3個車站。
港鐵發展北都 握逾60公頃地
由於北環線第二部分涉及跨境段及口岸設施，工程複雜度更高，推算開支約470億至630億元。若第二部分沿用第一部分模式，推算可能需再批出總面積約38至51公頃土地，市值高達580億至780億元，選址方向大概率集中於新田科技城、河套區及洲頭站周邊，以住宅及商業為主，並配合創科規劃。
路政署署長邱國鼎提出更新《香港鐵路標準》，北環線主線及支線項目引入內地標準並成立專責小組，以降低成本、縮短工期，減輕相關風險，工程開支有望達到上述推算下限，第二部分應批出約38公頃土地。如此一來，港鐵在北都新發展中將直接掌握超過60公頃土地。港鐵的角色，將由公共交通營運者正式轉型為「超級發展商」，成為北都真正的大地主。
值得一提的是，陳美寶在擔任運輸及物流局常任秘書長期間，提出了新「鐵路加物業」模式。該模式首次應用於東涌線延線項目，其核心在於政府在「設有鐵路」的基礎市值上扣減一筆固定總額，作為港鐵的財務資助。相比舊有模式，這種設計更透明、更可控，並且在地價上升時，政府可透過補地價分享升值效益，避免港鐵獨享回報。
升值收益 港鐵需與政府分享
對政府及公眾而言，固定資助額保障公共財政穩健，避免因樓市波動而過度補貼；地價上升時則可透過補地價分享收益，增加公共收入，並讓公眾更容易理解政府批地的價值與資助比例。對港鐵而言，雖獲批大量土地，成為北都最大地主，但同時需獨力承擔市場風險。若樓市下跌，物業收益不足，港鐵需自行承擔財務壓力；而升值收益則需與政府分享。
今次「鐵路加物業」模式亦有另一特點。北環線的「飛地」安排，啟示了未來工務工程融資的新可能。若此模式能延伸至非鐵路項目，便可衍生出「道路加物業」的概念。例如在北都公路建設中，政府可批出沿線或鄰近地皮，讓物業收益「反哺」公路工程。此舉能將「基建先行」理念擴展至更廣泛的基建範疇，提升財政可持續性。
總結而言，港鐵憑藉「鐵路加物業」模式，在北部都會區已由公共交通營運者轉型為主導區域發展的「超級發展商」。新模式在透明度與財政分配上取得平衡，既讓港鐵承擔風險，亦使政府與公眾共享成果，為香港大型基建開闢出可持續的資源路徑。
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【知識庫】北都對港鐵有何財務影響？
•港鐵 （00066） 多次提及北都（包括北環線）對公司財務的影響，視為重點鐵路項目，強調財務靈活性及「鐵路+物業」模式以確保可行性。
•去年9月，簽署300億元7年期綠色銀團貸款及7.8億元韓國產業銀行貸款，支持項目啟動。
•正面預期：北都將帶動客流量及物業發展，港鐵中期報告指其為經濟引擎，但需配合票價機制調整以維持財務可行。
•負面壓力：瑞銀等分析指整體北環線成本或達1,000億至1,300億元，第二期成本更高、現金流延遲，短期對股價輕微負面。
撰文： 劉國勳 北部都會區諮詢委員會委員、城市規劃師及特許測量師
欄名： 香港競爭力