2021-09-18
明報
【明報專訊】筆者大學讀的是地理專業，常記得一個地理學名詞「腹地」(Hinterland)，指的是某城巿或港口背後可作支援發展的土地，最近中央決定將深圳前海的深港合作面積擴容7倍，其實可將之視為香港的腹地，大大有利紓緩香港缺乏土地發展的問題。財爺陳茂波之後在電視台節目上表示，對於社會有聲音建議增建鐵路連接洪水橋新發展區及深圳前海，他認為值得研究。昨日更有報道指特首會在下月的施政報告提及相關的鐵路建設，作為原來北環線的延伸段。
如將來前海和洪水橋之間真的興建鐵路，港鐵（0066）自然扮演重要角色，對於港鐵的股東，這也代表其未來擁有廣闊的發展空間，不必在香港「不務正業」去投地起樓，而應更專注拓展其運輸業務。
中環新海濱3號商業地王於6月中截標，共收6份標書，其中港鐵極罕有地伙拍九龍倉(0004)及華懋集團合組財團競投入標，對於政府作為主要持份者的港鐵投標官地，惹來外界質疑港鐵角色有利益衝突，皆因香港政府既是港鐵大股東，而且除董事局主席由特首任命，另有四名高級政府官員，擔任港鐵非執行董事，所以港鐵與政府關係極為密切，就算四名官員在審議標書過程中避席，也難以消除角色衝突的嫌疑。以往港鐵招標項目只做審批角色，最多可以分紅，並沒有參與投標，不容易惹來非議。
「明日大嶼」倘成事 港鐵難分心搞地產
另有規劃界的朋友反映，標書要求項目接駁港鐵站，港鐵掌握項目一帶的發展規劃，可在技術或設計上避重就輕，有港鐵參與的財團組合一定會有優勢，這豈非對九倉及華懋入標特別有利？筆者認為，港鐵應以發展運輸業務為本業，應該專心研究如上述新界北區連接前海的鐵路發展，若林鄭政府力推的「明日大嶼」能成事，其連接現時巿區的交通也必然要由港鐵負責，如何還有精力去分心搞地產？
鐵路沿線車位少 成追捧對象
說開港鐵，早前和認識的發展商談及，近年若興建樓盤位處鐵路上蓋或沿線，根據政府的規劃，會假設住客多用鐵路少揸車，所以容許興建的車位數目也因此大減，供應少了，車位價格自然愈升愈有，也成為了投資者的追捧對象。
根據中原按揭提供的資紏，今年車位買賣活躍，去年每月平均472宗車位買賣登記，今年每月平均則達840宗（見圖1），當中二手車位成交已連續6個月超逾500宗高水平，這是自1995年有紀錄以來首次出現，可見近月車位相當受市場追捧。事實上，今年車位市道暢旺，更創出逾千萬元天價車位銷售紀錄，令市場上不少人士看好車位升值潛力。
中原按揭表示，政府去年降低非住宅物業買賣印花稅，獨立車位屬於非住宅類別，故亦同步降低了入市車位的成本。以今年成交之車位平均價格199萬元為例，由於未超出200萬元，印花稅僅需100元，與以往需付3萬元印花稅相比，現時幾近零成本。即使價格較高之車位，例如350萬元，印花稅僅2.25%，約78,750元，支出較以往減少一半。
年前非住宅的印花稅獲降低，另一值得留意的是2019年中按揭保險也獲放寬，之後不單按保宗數及金額都急飈（見圖2），採用按保佔總體按揭的比例也同樣急升，今年7月份新批出按保佔總按揭比例高達55.5%，取用比例也佔31.3%（見圖3），即是除非現兜兜一次過付清樓價，否則有約三分之一是透過按保來做較高成數按揭置業，又或因此而可以儲少一點首期，能夠加快上車的時間。
上述數字反映較高成數按揭置業的需求強烈。當然，較高成數按揭令銀行的風險上升，才會要求透過按保，由按證公司額外多借按揭，但這是否一定要由政府成立的按證公司來做這項工作，其於控制成本是否比私人機構更佳，這又會否導致申請人可能要多付「保費」？
按保業務可分拆上市 或有利壓低保費
筆者在想，有關業務可否分拆出來作公開上巿，或更進取地成立兩家私人公司來做按保，互相之間可構成競爭，而由競爭得出的經濟效率改善，或會有利將按保保費壓低。另一方面，公開上巿的按保公司也可以讓沒資金出路的巿民多了投資渠道。
新盤成交連跌3年首回升
當然，香港巿民最熱切的投資項目仍然是住宅項目，根據美聯統計，今年以來的一手住宅成交宗數，已高於去年全年水平，亦即會是連跌3年後首度回升（見圖4）。不過，這是因為有更多人去買樓，還是發展商願意為去貨更積極推盤，這便值得大家思考。
[陸振球 樓市解碼]