2025-11-16
oriental
在粵港澳大灣區互聯互通的藍圖下，深圳與香港的軌道交通發展呈現出鮮明對比。一邊是深圳地鐵如火如荼地建設，運營里程已突破600公里；另一邊則是香港跨境和本地鐵路項目多數仍停留在規劃階段，其中深港西部鐵路預計要到2034年才能直通深圳核心區域。這種發展速度的差異，正深刻影響着兩座城市在大灣區格局中的互動與融合。
深圳地鐵網絡正以驚人的速度擴展，截至今年9月，隨着16號線二期和6號線支線二期的開通，深圳城市軌道交通運營總里程已達609.6公里，車站數量增至428座，線網密度達0.305公里/平方公里，繼續穩居內地城市首位。客運量同樣表現亮眼，全線網日均客運量已達894.79萬人次，單日客流突破千萬人次的紀錄已累計52次。
深圳的野心遠不止此，根據《深圳市綜合交通「十四五」規劃》，預計到今年底，深圳城市軌道通車里程將達640公里以上。深圳還計劃開通13號線一期北延、5號線西延、8號線三期、11號線二期4條新線，預計2030年前後，總里程可突破800公里。更令人印象深刻的是深圳在區域一體化方面的布局。根據規劃，深圳與東莞、惠州之間將形成國鐵及城際鐵路共計15條，並規劃17條跨市軌道線路進行銜接。
相比之下，香港的鐵路擴展顯得步履蹣跚。儘管港府提倡「基建先行」，並加速推動北部都會區的交通基礎設施建設，但實際進展相對緩慢。以北環綫為例，目標是2034年或之前同步開通。北環綫項目是支撐香港未來發展的重點運輸基建，其支線將作為北環綫的跨境分支連通港深地鐵網絡，接入新皇崗口岸並提供「一地兩檢」通關模式。這一時間表雖較原計劃提前約兩年，但相比深圳的建設速度，仍顯得漫長。
有人認為這是決策與規劃機制問題：方案反覆搖擺，缺乏長遠連續性；項目議而不決，決而難行。北環綫項目自1994年提出後，規劃建成時間多次變更，被數次擱置，導致項目嚴重延遲。
另一個關鍵項目「港深西部鐵路（洪水橋至前海）」，目前僅進展到簽署了香港段的勘查、設計及建造顧問合約。這條鐵路建成後，從洪水橋直達前海僅需約15分鐘，但對大部分市民而言，這便利仍是遙不可及。而一些討論相當久的路線，像北港島綫、中鐵綫等，還是停留在概念階段。
深港兩地軌道交通發展速度的差異顯著，除了工程評估要求、工程建設標準和管理模式，更重要的是計劃落實的時間安排。據悉，港府有意探索「引入與鐵路建造相關的內地標準、做法和資源提升建造效率」，或許將為香港未來的基建項目提速提供新思路。但相對深圳多條鐵路同時發展，香港鐵路「一條一條起」的發展方式，真的是要用龜速來形容，但時不我待，香港鐵路發展需要加速提效，特別是加快香港北部發展，才能滿足香港發展需要。